国家发改委规划专家详解：重庆首份西部陆海新通道建设方案！
这是2019年8月，国家发改委发布《西部陆海新通道总体规划》后，重庆就建设实施方面出台的首个指导性文件。
《实施方案》包含哪些内容？未来重庆将如何用好这一通道，推进本地区经济社会的发展？
参与《西部陆海新通道总体规划》编制研究的中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长，交通运输部和国家发改委多式联运专家组成员李牧原，日前撰文对此进行详细解读。
一，《实施方案》的制定背景
《实施方案》是在《西部陆海新通道总体规划》框架下，总结重庆市过去三年实践成果和发展中的不足，放眼于西部地区合作和国际互联互通，对未来五到十五年重庆市建设西部陆海新通道作出的总体部署。
《实施方案》明确了重庆市建设西部陆海新通道的五大任务，一是通道物流和运营组织中心建设。二是强化通道能力建设。三是提升通道服务效能。四是促进区域和产业的融合发展。五是提升通道对外开放水平。
西部陆海新通道总体规划赋予了重庆市建设通道物流和运营组织中心（以下简称“运营中心”）的重要任务，这是我国物流通道建设中的一次探索，规避各自为政、恶性竞争、资源重复设置、要素流动不畅等问题，提高规模化、网络化效应。
二，重庆的这个“中心”，如何建
作为一项前所未有的探索性工作，运营中心如何定位？以何种机制抓好哪些工作？重庆市《实施方案》中给出了鲜明的答案。
1，运营中心基础工作是机制建设
一方面推动建立跨地区、跨部门的政府间沟通协调机制，在已有的西部12省区市和海南、广东湛江“13+1”合作共建协议基础上，形成统一部署任务、统一协同政策、统一建立重大项目库、统一监测运行状态、统一对外宣传等工作机制。另一方面是推动建立跨地区、跨运输方式的公共平台型企业，形成多线路、多节点的网络化运输组织，降低企业外部交易成本。
2，运营中心主攻方向是促进资源联动和共享
一方面是整合通道中信息资源，通过信息技术集成多个政务信息平台、商务信息平台和物流信息平台，建立数据连廊，实现信息共享。另一方面建立集装箱共享调拨体系，保证通道物流服务正常运行。集装箱是内陆地区紧缺的物流资源，随着通道发展，重庆、成都开始尝试建立包含海运集装箱、铁路集装箱和货主自备箱的统一调拨中心，尝试推动铁路箱与海运箱互使。
3，运营中心工作抓手是多式联运系统建设
多式联运是国际物流通道的主要表现形态。西部陆海新通道建设过程是多式联运体系构建的过程，包括转运设施、装备标准、运营平台、经营主体、服务产品、信息互联、便捷通关、运营规则、统一单证等多式联运系统的各要素，多式联运系统需要跨区域的协同。
三，重庆如何补短板？
西部陆海新通道不是单纯的物流通道，是交通、物流、商贸、产业深度融合的经济走廊，交通、物流、商贸和产业如何并行发展的问题。《实施方案》提出了以下几点关键举措。
短板1：主城区与区县参与度不一致
长期以来，重庆在对外通道建设重点依托主城区的物流设施，各区县参与度不高。重庆是大都市与大农村并存，盆地和山区交织，东西最大横距470公里，南北最大纵距450公里。物流资源集中在主城区，区县物流设施普遍较弱，地区不平衡问题突出。要让通道建设的经济价值赋能各区县发展，在物流通道布局中需要设立多个枢纽节点，形成全市域的覆盖。《实施方案》中提出：构建主城区“井”字型货运主通道和以主城区（含江津区）为主枢纽，以万州、涪陵为辅枢纽，以黔江、长寿、合川、綦江、永川、秀山等为重要节点的“一主两辅多节点”枢纽体系。形成枢纽与通道、通道与辐射延展带的有效联动。
短板2：铁路运输短板，生产码头过剩短板
第二，下大力补足铁路运能运力短板，改变重庆长期以来运输结构不平衡的矛盾。重庆市物流基础设施具有结构性过剩和结构性短缺双重矛盾。沿江生产性码头严重过剩，同质化竞争严重，港口能力利用率普遍不高。铁路干线运输能力弱，成渝、川黔铁路及焦柳铁路怀化至柳州段均为单线铁路，运输能力紧张。渝怀、内六铁路客货混线，货运需避让客运，影响运输实效。重庆大型的铁路货运场站集中在团结村、江津小南垭和果园港，各区县铁路货场都是20年以上的老场站，以散货整车作业为主，难以满足铁路集装箱班列发送要求。重庆四大铁水联运码头（果园港、珞璜港、龙头港、新田港）除果园港外铁水联运换装设施的规模效应尚未发挥。因此《实施方案》中列出了一揽子的铁路线路扩能、场站改造和铁水联运建设项目清单，铁路货场建设项目向规模化公共港口倾斜，明确了转运场站的集疏运路网建设方案。特别提出，随着中老铁路建设完成，我国与中南半岛的运输条件将发生结构性的改变，跨境铁路联运业务应提早谋篇布局。
短板3：商贸集群能力不强短板
第三，坚持做大产业集群，形成围绕枢纽和节点的物流要素齐备、商品交易活跃、产业环境优良的格局。重庆外向经济中加工贸易占比高，一般商品贸易发展滞后于加工贸易发展，重庆货源结构以加工贸易工业品和本地生活物资为主，尚未形成国际一般商品贸易集采分拨的规模效应，物流产业集群带动商贸集群能力不强。《实施方案》提出，依托通道主枢纽、辅枢纽和主要节点，重点部署一批商贸交易和国际集采中心建设任务，旨在做大一般商品贸易，建立国际商品集采分拨中心，开展中转、采购、分拨配送、流通加工等综合服务，提升重庆在国际供应链中的地位。力争在大宗商品、商品车、冷链商品、农副产品等品类贸易中建成枢纽经济示范区。
四，重庆如何更加开放
内陆地区对外开放的最大梦想就是通江达海、联通世界。重庆已经形成四向联通的国际物流通道，向东沿长江黄金水道以江运和铁路班列并用的方式出海，向西依托中欧班列出境，向北依托铁路班列通达俄罗斯，向南依托西部陆海新通道出海、出境。西部陆海新通道完善了重庆国际联通的主通道格局。如何整合通道资源，赋予通道更多经济价值？《实施方案》中从以下几个方面进行了明确。
第一，强化不同方向通道的衔接，发展国际中转物流，为欧洲与东南亚地区间的转口贸易提供便利。内陆地区多通道必然会促进中转和分拨业务。如德国的杜伊斯堡港，汇聚了欧洲境内多条铁路、公路、水运航线，物流服务的资源密度大，分拨能力强，中转物流为当地经济做出了贡献。目前重庆市具备与杜伊斯堡相近的区位环境和资源禀赋，也具备了多通道资源整合的制度环境，下一阶段应把多通道衔接，扩大中转物流作为重点。依托国际分拨能力带动国际中转贸易。在主通道汇集的主枢纽周边，均已布局了国际商品贸易交易、集采的项目。通过加强与沿海、沿边、沿江节点联动，强化重庆主辅枢纽与北部湾港等地的协同联动，增强与粤港澳大湾区、东部沿海港口的合作。
第二，走出去，主动布局东盟地区供应链节点，提升东盟地区设施能力。一个国家供应链安全保障能力是国家参与全球合作的前提条件，在主要国际合作地区拥有安全可控的供应链节点，是通道安全稳定的保证，是带动贸易发展的基础，更是一个国家重要的全球资产。相比于我国制造业向境外的发展，物流企业走出去的能力普遍不强，内陆地区对境外网络的建设更加缺乏。重庆市《实施方案》中充分意识到这一点，提出“推动在新加坡、越南、老挝、柬埔寨、泰国等地区建设境外分拨集散中心、海外仓和集装箱还箱点。构建重庆国际物流供应链节点网络，提升物流服务范围和水平。”“布局沿中老、中泰、中缅铁路的境外物流基地。”并通过一系列的会展平台，推动面向东盟国家双向投资合作。
第三，深度挖掘中国和东盟的贸易潜力，形成优势互补的多边贸易合作。近年来，中国与东盟地区的贸易潜力不断释放，贸易增速平稳，总量不断放大，品类不断增多。今年1-2月份海关统计显示，中国与东盟贸易量历史性的超过欧盟和美国，中国与东盟贸易额同比增长2%，与欧盟（不含英国）同比下降14.2%，特别明显的是中国从东盟进口增长9%，对东盟贸易顺差下降59.3%。东盟成为中国第一大贸易伙伴，这正是西部陆海新通道建立的大背景。东盟地区是国际FDI主要流入市场，虽然各国之间经济发展不平衡，但共性特征比较明显，如一方面对中国出口欧美市场的替代能力逐步增加，一方面对中国经济的依存度逐年提升，农业及农产品加工业一直是东盟多个国家的主导产业。中国快速成长的内需市场，将给东盟国家带来新的贸易机会。
重庆与东盟地区的合作已经具备了一定基础，下一步需要细化合作重点和合作区域。《实施方案》中提出：“发挥中新（重庆）战略性互联互通示范项目效应。”“发挥重庆与东盟国家产业互补优势，开展国际产能和装备制造合作。鼓励重庆企业参与马中关丹产业园区、中印经贸合作区、泰中罗勇工业园、柬埔寨西哈努克港经济特区等境外产业园区建设，建立加工和集采中心。”聚焦了重庆进一步打开东盟市场的重点产业、重点地区，为贸易通道的建设提供的明确的方向。
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